Polttoainepainemittari. 0-1 bar. Kaasutinkoneille. Asteikko sekä bar että psi. 1/8th Nptf kierre. Sopii suoraan niihin Filter King tasaajiin joissa paikka mittarille. Kaasareille suosituspaine 0.20bar.	30e.
Polttoainepainemittari. 0-1 bar. Kaasutinkoneille. Mukana liitin jolla saa kytkettyä 8mm letkun väliin.	50 e.
Polttoainepainemittari. 0-7 bar. Ruiskukoneille. 1/8th Nptf kierre. Vaimennettu. Sopii Malpassi yleismallisiin paineensäätimiin.	35 e.
Synkronointimittari, Synkkamittareilla katsotaan liikkuuko useamman kaasarin läpät tahdissa. Edelbrockin Uni-syn. Mittaa yhden kurkun kerrallaan imutorven päästä tai kaasarin etureunasta.. Tehty Kiinassa, ja se näkyy. Huono työn laatu. Useimmat toimii kuten pitääkin, mutta joskus voi joutua rakentamaan uudestaan ja korjaamaan työn jälkiä. Tarkoitus on kuristusrenkaalla säätää imu sopivaksi niin että punainen hauli heiluu mitta-asteikolla. Sitten vaan siirretään mittari kaasarista toiseen ja katsotaan ollaanko samassa lukemassa. Jos koneen kierrokset vaihtuvat, vaihtuu myös lukema. Tämäkin on paljon parempi kuin kokonaan ilman mittaria. Alempi 4-pylväs-mittari on kuitenkin asiallisempi ja helpompi käyttää.	55 e.
Synkronointimittari, Pylväsmalli. Letkut ja liittimet mukana. Mittaa 4 kurkkua kerrallaan. Helppo siis nähdä heti kun ruuvaa muutosta, meneekö muutos oikeaan vai väärään suuntaan. Moottorin tyhjäkäyntikierrosten heiluminen ei haittaa tällä mittarilla kuin kaikki lukemat näkee kerralla. Pylväät väpättävät sykäysten tahtiin. Tavoitteena saada koko rivi sykkimään samalla korkeudella. Jos yksi pytty käy eri korkeudella, opiskele by-pass ruuvin käyttö. Tätä voi käyttää myös 6-tai 8-koneissa. Esim 6-kone kolmella kaasarilla liitetään joka kaasariin vain yksi letku. Kaikissa Dellortoissa ja Italialaisissa Solexeissa on valmiit M5-kierteiset tulpparuuvit joiden paikalle letkuliittimet ruuvataan kiinni. Kaikista vanhimmissa 60-luvun DCOE webruissa ei ole paikkaa valmiina. 95% Suomen webrukannasta se paikka löytyy. Se on seosruuvin vieressä, peiteruuvi jossa talttaura kanta. Yleensä messinkiruuvi kartiokärjellä. Tässä on hinta/laatu kohdallaan, mutta ei tämä silti mikään maailman paras ole. "Hiukan" kalliimpi ammattilaispeli löytyy alta.	165 e.
Synkronointimittari, ammattilaiskäyttöön. Tilauksesta.	2200 e.
FMI - 1.2 seosmittari Koko 129 x 64 x 25mm. (LxKxS) Lämmitettävällä 4-johdon Bosch anturilla  Mukana aina suomenkieliset ohjeet.	240 e.
FMI - 1.2 seosmittari kylmällä 1-johdon anturilla. Varmista  pakosarjan maadotus.	180 e.
FMI - 1.2 seosmittari  Pelkkä mittari ilman anturia.	120 e.
FMI - 1.4 seosmittari 14 lediä. Koko 70 x 40 x 15mm. Lämmitettävällä 4-johdon Bosch anturilla. (kuvassa)	250 e.
FMI - 1.4 seosmittari  Pelkkä mittari ilman anturia. 1.4 on pienempiin kuoriin puristettu versio 1.2 mittarista. Teknisesti ovat samoja.	130 e.
AutoGauge. Seosmittari. Upotettava. 2". Pelkkä mittari ilman anturia ja kierrettä. Nykyään tuossa keskimmäisessä osassa lukee "Optimal" eikä "Stoich" kuten kuvassa. Silti tuohon kaipaisi jonkun kiintopisteen numeroina jotta tietäisi mikä mahtaa valmistajan mielestä olla optimi. Tämä on muutenkin koettu vaikeammaksi lukea kuin FMI:n mittarit, mutta on vastaavasti se edullisin. Osta tästä se halpa, ja se hyvä tuosta ylempää :-) Hinta 80 euroa.	80 e.
Stack laajakaista lambdamittari anturilla. 2" pyöreä upotettava mittari. Käyttökelpoinen jos on tottunut lukemaan lambdan arvoa numeroina. Värivaloista ei ole juuri mihinkään. Näytöltään ei siis ole FMI:n tavallisten lambdamittareiden veroinen. Ainoa oleellinen etu laajakaistassa on tiedonkeruumahdollisuus.	400 e.

Seosmittareista eli lambdamittareista hiukan lisäinfoa.
Seosmittari on pätevä laite nähdä miten ajossa seokset on kohdallaan. Kaasarikoneessa ja ruiskukoneessa. Turbolla tai ilman. Vakiosta kisakoneeseen. Reagoivat samantien, käytännössä täysin viiveettä . Eivät ole parhaimmillaan tyhjäkäyntipäästöjen mittaamisen paikallaan. Ovat parhaimmillaan ajossa ja rasituksessa. Oikeissa käyttöolosuhteissa.

On tavallista ja laajakaistaa. Laajakaista ratkaiseva etu on se että siitä on mahdolista ottaa arvoa talteen tietsikalle. Voit siis jälkikäteen tutkia missä seokset meni. Laajakaista on paikallaan silloin kun muutenkin leikitään tietokoneen kanssa, eli Motecit, Hestecit, jne. Kaikissa muissa "tavallinen" lambda on normaali lähtökohta. Tavallisen mittarin kanssa olet oman muistin varassa. Joskus varsinkin kilpa-autoissa on tavallisen apuna käytetty myös nauhoittavaa kameraa..

Myös lukeman tarkkuudessa on eroa. Tavallinen on varsin tarkka keskialueella, Siinä oikean seossuhteen ympärillä. Mitä kauemmas oikeasta seoksesta mennään, sitä enemmän näytössä on virhettä. Toki tavallisissakin mittareissa korjataan anturin tekemää virhettä reuna-alueilla, mutta virhettä jää. Yleensä mittarit äärireunoissa liioittelevat virhettä. Jos siis haluat tietää mahdollisimman tarkasti oikean lukeman myös silloin kun seos on täysin pielessä, hanki laajakaista. Tavallinenkin on tuskallisen tarkka. Käytännössä tavallisen mittarin kanssa saa olla aika tyytyväinen itseensä silloin kun läpi kiihdytyksen seokset on jatkuvasti vihreällä alueella FMI mittareissa. Jos itse osaa ja jaksaa hakea säädöt mittarin mukaan kohdalleen, ei tavallisen mittarin jälkeen tehopenkissä bensapuolta juuri sen paremmaksi saada. Sytkä ja nokan ajoitus ym jää tietty penkissä katsottavaksi.

FMI:n mittarissa ledrivi on tehty tehokäyrän muotoon. Vasemmalta alkaa liian laiha punainen seos jolloin tehokäyrä on alhaalla. Tehot nousee kun mennään oranssilla taloudellisimman 1.0 kohdan ohi, kohti tehokkainta vihreää aluetta ja 0.9 lukemaa. Tehokäyrä kääntyy laskuun 0.85 paikkeilla kun seos menee liian rikkaalle ja punaiselle alueelle. Käytännössä siis tätä mittaria käyttäessa riittää pitkälle kun katsotaan missa värissä mennään. Kun säädöt alkaa löytymään tarkemmin voidaan ottaa tavoitteeksi autosta ja toiveista riippuen esim 2 vihreää täyskiihdytyksessä ja viimeinen oranssi pintakaasulla taloudellisuuden toivossa. Monet kaasarikoneet kyllä köhii vastaan jo taloudellisella oranssilla alueella. Älä laita säätöjä väkisin liian laihalle. Sopiva on parempi. Näistä näkee hyvin myös sen rajan jolloin tungetaan liikaa bensaa koneelle ja hukataan sekä tehoa että käytöstä.

Kylmä vai kuuma anturi ? Tavallisessa mittarissa on vielä eroa antureissakin. Perusmalli on yhden johdon kylmä anturi. Anturin pitää saavuttaa kohtuullinen lämpötila ennen kuin se alkaa toimimaan. Kylmällä anturilla se tarkoittaa käytännössä muutaman sadan metrin ajoa, Viimeistään kilometrin tai kahden kohdalla anturi on saavuttanut toimintalämpötilansa ja alkaa näyttämään lukemaa. Tätä ennen näyttö pysyy tapissa. Kylmälläkin anturilla pakokaasut lämmittävät anturin paljon nopeammin kuin kone ehtii kunnolla lämmetä. Mittari on siis tällä halpis-anturillakin hyvissä ajoin käyttövalmis, ennen kuin kone on saavuttanut normaalin käyttö- ja testilämpönsä. Lämpimässä anturissa on erikseen lämpövastus, joka lämmittää anturin nopeammin käyttölämpöön. Jos siis kylmäkäyntipiirin käyttäytyminen kiinnostaa, tai yleensä seokset kylmällä koneella, on lämmin anturi oikea valinta. Lämpimässä on toinenkin etu kylmään anturiin verrattuna. Lämpimään anturiin tulee mallista riippuen 3 tai 4 johtoa, ja yksi niistä on maadoitus. Kylmään yhden johdon anturiin ei maadoitusta tule, vaan se maadoittaa pakosarjan kautta. Jos maadoitus ei ole kunnollinen voi lukemakin olla pielessä. Jos siis vähänkin epäilyttää, voi pakosarjaan vetää erikseen maadoitusjohdon.

Kytkennät ? Jos ostat yhdessä mittarin ja anturin, kaikki on valmiina. Mittarin ja anturin välissä on kuuman anturin mallissa valmis liitin jota ei väärinpäin saa liitettyä. Kylmässä paketissa ei mitään ihmeteltävää olekaan. Vain virtapiuhat punainen ja musta, sekä anturille menevä keltainen. Anturin johtoa voi surutta lyhentää tai pidentää. Ainoa tarkka paikka on läpiviennit ja lämpöeristys. Jos anturin piuhan maadoittaa kun anturi on kuuma, anturi vioittuu. Vedä siis läpiviennit kunnon kumien kautta, ja varmista ettei johto sula pakosarjan kylkeen.

Anturin etäisyys kannesta. Yleensä anturi kannattaa sijoittaa heti kollektorin jälkeen. Kun siis pakosarjan haarat on yhtyneet. Ihan hyvin voi V-8 koneesta mitata vain toisen puoliskon lukemia, tai boxeri nelkusta vain kahta pyttyä. Jos bensansyöttöpuoli on synkassa ja samoilla palikoilla, on lukema molemmin puolin sama. Anturia ei voi viedä pakoputken loppupäähän koska anturi tarvitsee kohtuullisen pakokaasun lämpötilan toimiakseen.  Anturi voi olla hyvin lähelläkin kantta. Monissa jenkki v-8 koneissa anturi on 10cm kannesta.

Ei toimi ? Anturi ei lämpene käyttökuntoon paikallaan käyttäen. Ajamalla lämpenee. Jos joku hajoaa, se on yleensä anturi. Anturin oletettu käyttöikä on muutamia kymmeniätuhansia kilometrejä. Rallikäytössä anturit eivät ole pitkäikäisiä. Periaatteessa mitä vaan anturia voi käyttää. Kaikkien on tarkoitus tehdä sama asia. Älä kuitenkaan ota käytettyä anturia yli 100000km ajetusta vakioautosta. FMI:n sarjoissa olevia antureita saa erikseenkin valmiiksi samoilla liittimillä. Sarjoissa on ohjeet mukana. FMI:ssä ihan selvällä suomella. Varaosakaupan anturissa on kuitenkin eriväriset johdot ja eri määräkin vielä. Älä kysy meiltä niiden kytkennästä :-)

Free Technics Oy

Jussinpellontie 2
20780, Kaarina
Finland
Tel. 02-2432 781
Email:
Sähköposti

Home page